无论是国际影响，还是市场地位，或者是服务能力，上海航交所与伦敦航交所都相距甚远。差距，体现在航运增值服务上，体现在航运服务资源的集聚程度上。这正是上海港功能建设的着力点，也是打造国际航运中心的突破口。

　　着力提升上海航交所功能

　　伦敦波罗的海航运交易所成立于1744年，它的前身是一家供水手休息、交换轮船信息的咖啡馆。

　　时至今日，伦敦航交所依然是世界上最主要的航运市场信息权威发布部门。每天早上，在伦敦开设分公司的15个国家的57名船舶经纪人会提供逾50条航线、8种船型的运价和租金信息。交易所委员对价格加权计算后，得出各航线平均运价和平均日租金水平，再换算相加后向社会公布，即波罗的海综合运价指数。

　　除了发布航运信息外，伦敦航交所还依托伦敦国际金融中心的优势，主动搭建平台，让企业从事船舶融资、航运保险、二手船舶交易等业务。每年，伦敦航运融资放贷总额达到200亿英镑，约占世界市场份额的20%；航运保险费收入32亿英镑，约占世界市场份额的19%；每年，伦敦航运仲裁总案值达4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50%。航运增值服务，给伦敦带来了滚滚财源。

　　成立于1996年的上海航交所，集中了多个口岸单位现场办公。但作为国内唯一、也是世界上“第二家”航运交易所，目前其发布的中国出口集装箱运价指数、中国沿海散货运价指数和上海地区出口集装箱运价指数，数据采集和发布范围仅限于国内，对业界还只具有“参考价值”，尚不可能像波罗的海指数那样指导全球航运业。

　　吸引航运要素集聚

　　开拓航运增值服务，首先要集聚航运要素。对上海港而言，不光要加大货物的集聚力度，更要向船舶集聚和船东集聚的方向晋级。

　　虽然是国际大港，但上海港每年吞吐的2600多万标准箱中，国际集装箱中转比例不到10%，水水中转比例不到40%。这意味着，上海港的箱源主要来自内地，对国际中转货物的吸引力不够大。

　　相比货物的进出流通，船舶集聚的前景更加诱人。以一艘满载量为8000标准箱的集装箱轮为例，其制造费用一般在1亿美元左右，下水前用于船舶定级、检验及保险的费用又将花去500万至1000万美元，每年还要在注册地年检，每次出海时还要为船上货物办理航运险……据了解，每年进出上海港的国际船舶近2万艘次，只有不到1%的船舶是在上海注册并悬挂五星红旗的。即使是国内船公司，也有超过7成的远洋货轮在国外注册。

　　同样的，船东集聚也是发展航运服务业的一大契机。统计显示，目前上海港已吸引了国内外60多家船公司加盟国际班轮的营运，但这些企业大多是业务部门，而非航运决策部门。如果上海航交所能建立国际航运信息库，提供迅速、全面、权威的航运信息，逐步吸引这些航运班轮公司将亚太地区财务核算中心、亚太业务单证制作中心、亚太业务运营中心等“移师上海”，这将大大提升上海作为国际航运中心的“含金量”。

　　据上海市港口管理局局长许培星介绍，目前每年全球船舶贷款的规模约3000亿美元，全球船舶租赁的交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资的规模约150亿美元，航运运费衍生品市场的规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。在这些领域中，目前上海涉足甚少，相关业务占全球市场份额不足1%，“上海港若要发展航运增值服务，上升空间应该是巨大的”。

　　推进航运金融创新

　　与国内其他沿海港口城市相比，上海发展航运服务业，有着得天独厚的条件。

　　一方面，上海的造船修船业十分发达，若金融、信息、中介等配套服务跟得上，自然会吸引大量船舶集聚落户。

　　就在一个月前，建厂已143年的江南造船厂搬迁至当今世界上最大造船基地之一的中船江南长兴造船基地。依托新基地的建设，未来上海的造船业更将“长风破浪”，以此带动船舶融资、船舶修理、航运保险等服务业“扬帆远航”。

　　另一方面，上海的金融产业初具规模，形成了证券、货币、外汇、期货、黄金、产权交易、再保险市场等要素汇集的现代金融市场体系，外资银行纷纷在沪开办人民币业务，许多全国性金融机构的营运中心、交易中心、票据中心、授信评审中心、数据处理中心、研发中心等都落户上海，大量的专业金融人才集聚，也为航运金融领域的创新提供了可能。

　　比如，在船舶融资方面，可考虑成立船舶产业基金，通过向投资者募集资金来投资船舶产业，交由专业人员管理，并将船舶租赁收入等收益作为投资回报；再如，在航运保险方面，应逐步推进国内船舶强制保险制度，并促使金融机构扩大保险品种，开发航运责任险，如无船承运人责任保险等。

　　这方面，德国的成功经验可资借鉴。德国首创KG模式，即由许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所募集的资金订造新船，再租给航运公司得以获利。德国公民如果将收入交给KG筹资公司，可以减免所得税，因而吸引了大量民间中小投资者向航运业投资。德国KG模式的船舶基金，对全球航运业贡献巨大，2004年全球集装箱新订单中的56%是通过KG模式融资的。

　　可见，国际航运中心与国际金融中心建设，互为依托，又可相互促进。以市场来配置资源，以资本来带动成长，从而促进航运服务业迅速形成规模效应。

　　软环境建设不遗余力

　　大力发展航运服务业，上海还要在软环境建设上多下功夫，不遗余力。

　　构建与国际惯例一致的法律环境，十分重要。海事仲裁是一门很大的生意，但上海海事仲裁部门每年仅受理20余件案件。要摆脱目前海事仲裁的尴尬境地，除了健全相关法律法规之外，上海应鼓励一些本地律师事务所向海事专业转型，同时，引进伦敦、新加坡等地的海事法律咨询和仲裁服务机构，以专业水准来争取更多的仲裁业务落地。

　　要提升航运服务业水平，还须打造一流的企业品牌。不久前，上港集团旗下的物流公司在与世界著名化工企业巴斯夫签订物流合作协议时，对方提出的条件极为苛刻：所有的集卡司机都要有高中以上学历，还要有5年以上的驾龄，同时，每辆集卡必须配备GPS全球定位系统。上港集团权衡再三，最终选择签约，用上港集团总裁陈戌源的话来说，就是“要在与强手对话中磨练壮大自己，在国际上打响上港物流的品牌”。

　　上海发展航运服务业，还要有“海纳百川”的胸怀。航运服务，不仅仅是为上海港服务，更要站在国家战略高度，扩大服务辐射面和带动力。以上海港和宁波港为例，虽然彼此在集装箱运输上有竞争，但合作空间更大。前两年，中日航线上运力过剩，各家船公司纷纷杀价经营，甚至产生了“零运费”报价。当时，沪甬两地监管部门联手干预，实现航线信息共享，遏制恶性竞争的蔓延，最终保住了中日航线的正常运营。

　　目前，上海国际航运中心建设已迈入新的阶段。发展航运服务业，需要更有力更完善的专业组织机构，来协调各方、盘活资源、推进项目———政府的推动、政策的护航，是打造国际航运中心最有力的组织保障。